I costi standard, cioè il “prezzo giusto” predefinito che dovrebbe guidare il federalismo fiscale nella strada della riduzione della spesa pubblica, nel trasporto pubblico esistono già. Dal 1981, quando la legge quadro del settore (la 151) chiedeva alle Regioni di parametrare i finanziamenti al “costo economico standardizzato del servizio con riferimento a criteri e parametri di rigorosa ed efficiente gestione”.

Questo, almeno, è la teoria, perché la pratica 27 anni dopo mostra che i costi del servizio sono tutt’altro che standardizzati, e che in ogni Regione gli indicatori economici raccontano storie diverse. Per pullman e metropolitane, il federalismo fiscale deve ripartire da qui.

Per il Ddl delega che giovedì scorso si è affacciato per la prima volta sul tavolo del Consiglio dei Ministri, il trasporto locale rappresenta un’entità a sé, diversa dai servizi essenziali (sanità, istruzione e assistenza, per i quali il principio dei costi standard ha la sua applicazione più stringente) e dalle “altre funzioni”, da finanziare con tributi propri e la perequazione. Un unicum, insomma, che andrà finanziato tenendo conto dei costi standard e di un “livello adeguato del servizio”.

L’unicità è giustificata: il trasporto pubblico è senza dubbio un servizio irrinunciabile, ma la situazione dei conti che si presenta alla vigilia della svolta federale offre più di un problema. La malattia è la dipendenza assoluta dai trasferimenti pubblici, legata al fatto che le tariffe bastano in pratica a coprire i costi delle materie prime e dei servizi legati alla produzione. Cioè meno di un terzo degli oneri necessari a far viaggiare pullman e metropolitane, un’attività tipicamente labour intensive che al personale dedica quasi il 60% delle spese. Il ruolo marginale in cui i bilanci relegano le entrate da biglietti e abbonamenti è uno dei pochi tratti comuni a tutti i comuni italiani, con una parziale eccezione per Lombardia e Veneto e un livello di entrate che si abbassa drasticamente nel mezzogiorno. La distanza dal Regno Unito, che con i biglietti finanzia l’84% delle spese, ma anche da Paesi come la Germania (66%) e la Svezia (55%) è abissale.

L’ossigeno vero, insomma, arriva dai finanziamenti pubblici: e questa situazione, oltre a scivolare “naturalmente” verso un meccanismo che premia la spesa storica, aggrava le condizioni del paziente quando i fondi seguono percorsi tortuosi, instabili e spesso inadeguati alla dinamica dei costi. C’è questo fattore in cima alle preoccupazioni degli operatori, che tra 1996 e 2006 hanno visto crescere i fondi pubblici del 7,4%, mentre l’inflazione di settore correva a ritmi superiori di quasi sei volte. Finiscono qui però i tratti comuni a tutto il settore, che al suo interno annovera colossi economici (come la Gtt di Torino o l’Atm di Milano) e una galassia di realtà “polvere” (il 70% delle aziende non raggiunge i 30 milioni di fatturato) che fatica a far quadrare i conti e affianca aziende (in Veneto e Lombardia) che ricavano al chilometro più di 4 volte quello che riescono a racimolare i colleghi calabresi e lucani.

Le inefficienze gestionali ci sono, è ovvio, ma spiegano solo in parte questa forbice, che trova motivazioni valide anche nel fatto che città come Milanoe  torino offrono opportunità e problemi diversi rispetto a zona montuose e poco popolate. Su questi scogli è incappato anche il lavoro dell’alta commissione parlamentare incaricata di studiare l’impalcatura del federalismo fiscale due legislature fa. Per individure i costi standard del servizio, infatti, bisogna andare a cercare parametri esterni e confrontabili, il più possibile indipendenti dalle scelte politiche dei singoli territori. Un criterio valido può essere quello della “velocità commerciale”, cioè della rapidità con cui i mezzi pubblici riesconoa  farsi largo nel traffico cittadino. Un indicatore soggetto a un’infinità di variabili, dalla densità della popolazione alla struttura del territorio, che non sempre si fanno ingabbiare nella griglia di parametri “oggettivi”. Lo stesso problema, forse ancora più intricato, i tecnici guidati da Giuseppe Vitaletti l’hanno incontrato nella definizione dei livelli di servizio adeguato, anche’essi legati alla struttura della popolazione e alla conformazione del territorio che abita. Si tratta di un rebus non facile, soggetto com’è a spinte opposte fra i “bisogni minimi” di servizio (che se troppo elevati potrebbero nascondere il premio a inefficienze gestionali) e “costi ottimali”. Un rapporto intricato, che anni di analisi non sono riusciti a dirimere.